Testberichte Gin Gliders

Test Gin Gliders Boomerang GTO2, Grösse S, EN-D -> LTF-Testreport

Da die Gleitschirmschmiede Gin Gliders aktuell technologisch an der Spitze mitmischt, war es nach dem Carrera, der aus unserer Sicht über dem entsprechenden Piloten ein toller Schirm ist, interessant zu sehen, was Gin beim Boomerang GTO2 erreichen wollte. Gemäss Gin ordnet sich der GTO2 zwischen Boomerang 10 und Carrera ein und soll vor allem XC-Piloten ansprechen, welche Hochleisterfeeling wollen, aber einen in der Luft einfacher zu beherrschenden Schirm suchen als die aktuellen Wettkampf-Orchideen wie Boomerang 10, Ozone Enzo2 oder auch der neue Niviuk Icepeak 8.

Wir haben den GTO2 bei mittleren thermischen Bedingungen geflogen. Insgesamt konnten wir drei Flüge verbuchen, welche uns einen Grundeindruck des Flügels vermittelt haben.

Startverhalten Der GTO2 ist in Leichtbauweise gefertigt, was in einem sehr einfachen Startverhalten resultiert. Das Eigengewicht der Kappe ist dermassen gering, dass ich im ersten Moment glaubte, einen leichten Bergsteigerschirm hochzuziehen. Der GTO2 kann sehr langsam und mit wenig Zug hochgeführt und damit sehr gut kontrolliert werden. Der GTO2 kommt spurtreu hoch, verlangt in steilem Gelände oder bei mittlerem Aufwind ein angemessenes Anbremsen, damit der Schirm nicht überschiesst. Insgesamt ist der GTO2 trotz der Streckung von fast 7 erstaunlich einfach zu starten. Er startet sich sogar einfacher als manch anderer aktueller C-Schirm!

Einklapper Ich habe den GTO2 zuerst in ruhigen Bedingungen geflogen und dabei kleinere Einklapper provoziert und nachfolgend dann auch 50%-Klapper, allesamt im Grundspeed. Das Verhalten ist äusserst unspektakulär und der Schirm dreht wenig ab, kann gut gestützt werden und, was im Vergleich zum Carrera sehr angenehm ist, die Flügelenden bleiben sehr selten in der Bremsspinne hängen. Die Flügelenden schnalzen normalerweise selber wieder auf, manchmal muss ein wenig nachgeholfen werden.

Frontklapper Wir haben dieses Flugmanöver nicht erflogen, da wir den Schirm nicht lange genug zur Verfügung hatten.

Ohren Die Ohren können beim GTO2 sehr einfach über die gegabelte A-Gurte eingezogen werden. Die Ohren schlagen etwas, kann aber gut kontrolliert werden. Man muss einfach darauf Acht geben, dass man sehr gleichmässig zieht, damit der Schirm nicht zu pendeln beginnt. Das Öffnen der Ohren ist einfach und erfordert keine Tricks.

Handling und Flugfeeling Anfangs empfand ich der GTO2 in ruhiger Luft eher etwas träge, doch als ich den GTO2 auch in bewegter Luft erleben durfte, zeigte er sich von einer ganz anderen Seite. Mit Körpereinsatz lässt sich der GTO2 sehr gut drehen und hier erlebte ich ganz einfach das, was man von einem Schirm in dieser Klasse einfach erwartet: Der Schirm fliegt auch bei Gegenwind problemlos in Thermikbärte ein und ich kann es nur so beschreiben, dass der GTO2 einfach immer nach vorne und oben zieht, er gleitet wunderbar in der Thermik, etwas Besseres gibt es nicht! Die Steuerwege sind für einen Hochleister dieser Klasse angenehm lang und der Steuerdruck nimmt progressiv zu. Die Rückmeldung an den Piloten ist hervorragend. Turbulenzen werden frühzeitig angezeigt, so dass der Pilot entsprechend reagieren kann.  Wenn es dennoch zum Klapper kommt, haben Beat und ich nur gutmütige Reaktionen beobachtet. Der Schirm macht auch in turbulenter Luft einen gutmütigen Eindruck, dies war die Erkenntnis von Beat’s Testflug bei sehr anspruchsvollen Bedingungen. Auch beim Gleiten lässt der GTO2 keine Wünsche offen. Die blauen Kugeln an den C-Gurten zum Steuern mit den hinteren Traggurten funktionieren hervorragend. Der Schirm lässt sich damit im beschleunigten Zustand sehr gut steuern und stabilisieren. So kann die Rolltendenz gut unter Kontrolle gebracht werden. Der Leistungsschritt von einem highend-B beziehungsweise C-Schirm war für mich beeindruckend.

Fazit Der GTO2 hinterliess bei mir und Beat einen eher überraschend gutmütigen Eindruck. Wir denken, da dieser Schirm bei den X-Alps eingesetzt werden wird, dass bewusst Sicherheitspolster bei der Entwicklung berücksichtigt wurden. Allerdings müssten wir viel mehr Flüge hinter uns haben, um eine objektiveres Bild über den Schirm zu vermitteln. Bei sehr anspruchsvollen Bedingungen verlangt dieser Schirm von einem Piloten sicher ein hohes Mass an Schirmbeherrschung. Wer sich aber diese Schirmklasse gewohnt ist oder über mehrere Jahre C-Schirm Erfahrung verfügt, der bekommt mit dem GTO2 sehr viel Leistung bei einem überschaubaren Flugverhalten.

 


 

Test des Gin Carrera in der Grösse M, EN B highend -> EN-Testreport

Wir waren auf den Nachfolger des XC-Schirmes Tribe von Gin gespannt, denn seine Einführung verlief speziell. Zuerst erschien der Bericht der Homologation des Schirmes, ohne dass der Schirm auf der offiziellen Webseite von Gin angekündigt wurde. Einzelne inoffizielle Videos auf youtube gaben einen kleinen Eindruck des Schirmes. Eigentlich wurde durch die eigenartige Vermarktung des Carrera aber sicher auch die Neugier, vor allem bei uns, geweckt.

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Als eigentlicher C-Schirm konzipiert, dann aber als B-Schirm zertifiziert – ein weiterer Punkt, welcher noch neugieriger machte…

Leider konnten wir aufgrund des schlechten Wetters lange Zeit keine Flüge mit dem Testschirm von Hausi Bollinger unternehmen. Schlussendlich klappte es dann aber doch noch. Wir testeten den Schirm vor allem bei ruhigen, winterlichen Bedingungen oder dann bei leichter Thermik.

Startverhalten Bei vielen Schneestarts musste sich der Carrera vor allem bei Rückenwind und nicht bei Starkwind bewähren. In dieser Disziplin brilliert der Carrera, denn er steigt sehr zuverlässig über den Piloten und bricht in keiner Weise auf die Seite aus. Aus unserer Sicht eine tolle Eigenschaft. Auch die Startvorbereitung gelingt einfach, die Leinen teilen sich auf die drei Tragegurte auf, welche nicht zum Verdrehen neigen und damit einen sehr praxisfreundlichen Eindruck hinterlassen. Da gibt es nichts zu meckern.

Einklapper Wir haben Einklapper bis 70% der Flügelspannweite sowohl im Grundspeed und auch bei 60-70% des maximalen Beschleunigungsweges provoziert. Dabei klappt die eigeklappte Seite grossflächig weg, dann dreht der Schirm rasch ab und verlangsamt nachher die Drehung. Bei mehreren Klappern konnten wir feststellen, dass der Schirm sich teilweise impulsartig über die ganze Schirmfläche geöffnet hat. Eine Eigenschaft, die nicht negativ ist, jedoch die Wiederöffnung nicht sehr weich, sondern eher als hart erscheinen lässt. Der eingeklappte Schirm kann sehr gut abgefangen und auf der Gegenseite problemlos gestützt werden. Die Abreisstendenz ist sehr gering! Insgesamt zeigt der Carrera ein sehr überschaubares Einklappverhalten, welches von einem Piloten mit Erfahrung und einem aktiven Flugstil problemlos gemeistert werden kann.

Frontklapper Beim Frontklapper machten wir die Erfahrung, dass der Schirm nach dem Einklappen durchaus auch asymmetrisch anfahren kann, so wie sich dies in der Praxis beim Streckenfliegen auch eher zeigt, als ein wunderbar symmetrisch anfahrender Schirm. Dabei konnten wir aber kein negatives Abdrehen beobachten. Insgesamt gut zu beherrschen.

Ohren Beim Carrera gibt es zwei Varianten, mit welchen die Ohren eingeklappt werden können. Entweder werden die Ohren mittels der äussersten A-Leine eingezogen. Dabei schlagen die Ohren ein bisschen, aber absolut im grünen Bereich. Das Öffnen erfolgt dann am besten zuerst auf der einen und dann auf der anderen Seite. Die andere, etwas gewöhnungsbedürftige Variante ist diejenige, dass auf der B-Ebene eine einzelne Leine die Mitte der Flügeltiefe im äuseren Flügelbereich anlenkt. Diese haben wir im Zusammenspiel mit dem Beschleuniger gezogen. Obwohl mit dieser Variante die Ohren nicht schlagen, entstand bei uns ein komisches Gefühl, denn man hat dabei das Gefühl mit zwei gestallten Flügelenden zu fliegen – nicht so unser Ding, doch absolut machbar. Aus unserer Sicht ist die konventionelle Variante die sicherere Variante.

 


 

Gin Atlas Gütesiegelklasse EN B

Ich habe schon länger keinen Gin Schirm mehr getestet. Umso mehr war ich gespannt auf den Atlas, welchen wir diesen Winter Gelegenheit hatten Probe zu fliegen. Hier ein  Eindruck.

Starvorbereitung Schon beim Auslegen ist mir das einfache Bodenhandling des Schirmes aufgefallen. Mit nur je 7 Stammleinen pro Tragegurt hat dieser „beinahe Schulschirm“ weniger Leinen als manch ein Hochleister. Dementsprechend ist das Sortieren einfach und schnell erledigt. Auffallend dabei ist, an den ersten beiden A-Gurten sind jeweils nur eine Stammleine pro Gurt und Leinenschloss montiert. Das heisst, die ersten zwei A-Stammleinen sind einzeln mit je einem Traggurt verbunden, welches meiner Meinung nach etwas überdimensioniert ist. Die Teilung der A-Gurte macht jedoch Sinn; erstens da sie auf einfache Weise das Ohrenanlegen ermöglicht und zweitens Teil des ausgeklügelten Speedsystems ist.
Die Kappe sieht auf den ersten Blick unkonventionell aus. Wenn man jedoch genauer hinschaut, hat der Konstrukteur auch hier Elemente aus der Formel1 übernommen. Die Eintrittskannte ist wie bei der Rennklasse mit einer Haifischnase ausgestattet. Dieses Konzept scheint sich nun, wie Stäbchen oder Mini Rips, über die ganze Palette der Schirmkategorien durchzusetzen. Es trägt, neben der Leistungssteigerung, auch zur Stabilität der Kappe und damit zur Sicherheit der Flügel bei.

Startverhalten Am Startplatz herrscht ein ungemütlicher Abwind. Zusammen mit dem Tiefschnee mache ich mir wenig Hoffnung, dass der Start beim ersten Versuch gleich klappen wird. Umso positiver überrascht bin ich, dass der Schirm nach kurzem Anlauf bereits über mir steht und ich nach wenigen Schritten schon abhebe. Man kann getrost sagen, das Startverhalten des Atlas ist beeindruckend einfach und überzeugend.

Handling und Flugfeeling Beim Geradeausflug fühlt sich das Tuch über mir als klein und kompakt an. Dabei vermisse ich ein wenig die Streckung der Schirme aus höheren Kategorien, welche ich mich eher gewohnt bin. Diese geben, für mein Empfinden, mehr Feedback an den Piloten. Dennoch merke ich schon nach den ersten Kurven die Ausgewogenheit zwischen Kappe und Leinengeometrie. Die Silhouette und das Design verraten mir, hier fliege ich ein hochentwickeltes und rundum ausgereiftes Gerät.
Nach ein paar hundert Metern Hangflug erreiche ich eine schwache Thermik, welche ich sofort auszunutzen versuche. Nach ein paar lockeren Kreisen kann ich bereits einige Höhenmeter verbuchen. Das Handling des Schirms ist wendig, die Steuerwege sind angenehm lang und der Steuerdruck nimmt progressiv zu. Das Verhalten bleibt dabei gutmütig und der Atlas steigt effizient. Alles was ein guter Gleitschirm in dieser Kategorie auszeichnet. Iwan hatte den Eindruck, dass der Atlas ein überdurchschnittlich gutes Steigverhalten hat und dabei schon den einen oder anderen höher eingestuften Schirm links liegen lässt. Für ihn liegt eine der Stärken des Schirmes vor allem bei seiner Thermikausbeute, auch bei sehr schwachen Bedingungen. Wir konnten feststellen, dass der Schirm zum Teil in unruhiger Luft mit kurzen Entlastern einer Flügelhälfte reagiert. Ob dies Zufall ist, dass wir beide diese Erfahrung gemacht haben, können wir nicht beurteilen. Auf jeden Fall hatten wir den gleichen Eindruck, was aber weder negativ noch positiv zu bewerten ist!

Ohren einklappen Das Einklappen der Ohren funktioniert einfach und die Ohren schlagen in keinster Weise. Mit dem Atlas ein einfaches Manöver!

Seitenklapper Nach einem halbstündigen Flug sind meine Finger gefühlslos durchgefroren und ich mache mich daran den Schirm in Richtung Ladeplatz zu steuern. Nach längerem Geradeausflug und ein paar schönen Wingovern  versuche ich mal an einem der äusseren A-Gurten zu ziehen um einen Seitenklapper zu provozieren. Bei halbem Seitenklapper dreht der Schirm nur unwesentlich weg und ich muss dabei kaum bis gar nicht gegensteuern. Der Schirm öffnet nach kurzer Zeit selbstständig wieder, was sein harmloses Einklappverhalten wiederspiegelt.

Fazit Der Atlas ist ein gutmütiger Thermikschirm. Er eignet sich für Fun und Safety Piloten welche im Thermikschlauch gerne mal zuoberst mit den Hochleistern mit drehen möchten. Dass die B-Schirme aber auch Streckenpotential aufweisen, weiss man nicht erst seit gestern.
Dementsprechend ist die Bandbreite der infrage kommenden Piloten gross:
Vom aktiv fliegenden Piloten nach dem Brevet bis zum erfahrenen Streckenpiloten, welcher das stressfreie Fliegen auch noch nach 5 Stunden und 150 Km geniessen möchte, liegt hier alles drin, was eine(n) Pilot(in) glücklich macht.

 

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